狀態(tài)變量造句,用狀態(tài)變量造句

1) 該方法直接存取被測試對象狀態(tài)變量，可以實(shí)現(xiàn)充分測試。

2) 因此系統(tǒng)將不能被,路徑上的單一狀態(tài)變量描述。

3) 并選擇節(jié)點(diǎn)余氯為狀態(tài)變量，通過EPANET的水質(zhì)分析功能，對某城市給水管網(wǎng)進(jìn)行模擬計(jì)算。

4) 實(shí)際運(yùn)行表明，采用基于狀態(tài)變量控制器的一、二級溫控制系統(tǒng)，在鍋爐升、降負(fù)荷及啟、停制粉系統(tǒng)的過程中，均使鍋爐一、二級汽溫嚴(yán)格控制在允許的范圍內(nèi)。

5) 最后，基于車輛狀態(tài)變量橫向速度的不可測性，結(jié)合車輛動力學(xué)模型和預(yù)瞄運(yùn)動學(xué)模型建立了龍伯格狀態(tài)觀測器模型，設(shè)計(jì)了橫向速度觀測器。

6) 下一個演進(jìn)是對象語言，它將狀態(tài)變量結(jié)構(gòu)和影響它們的操作捆綁為實(shí)體，成為類對象。

7) 該方法把切向加速度和法向加速度作為狀態(tài)變量，給出了切向加速度和法向加速度為常值時(shí)解析計(jì)算狀態(tài)轉(zhuǎn)移的方法。

8) 最后，采用軌道根數(shù)作為狀態(tài)變量，以航天器發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的推力加速度作為控制變量建立空間攔截模型。

9) 你只能使用不依賴于歷史的,狀態(tài)變量。

10) 針對一類狀態(tài)變量中含有時(shí)滯的線性系統(tǒng)，提出了函數(shù)觀測器設(shè)計(jì)的一種參數(shù)方法。

11) 該方法應(yīng)用于多粘菌素的發(fā)酵生產(chǎn)過程中，實(shí)現(xiàn)了狀態(tài)變量的在線預(yù)估與控制變量的在線優(yōu)化。

12) 這是對服務(wù)器進(jìn)行調(diào)優(yōu)的一個非常好的工具，因?yàn)樗鼘?em>狀態(tài)變量進(jìn)行適當(dāng)計(jì)算來幫助確定需要修正哪些問題。

13) 它有一個內(nèi)部狀態(tài)變量，該變量的起始值為EMPTY，只要放進(jìn)一個對象，該變量的值就變成FULL了。

14) 對于理想開關(guān)網(wǎng)絡(luò)的大信號時(shí)域分析，提出了一種基于狀態(tài)變量法的新的面向計(jì)算機(jī)的方法。

15) 嚴(yán)格說來,氣動力和力矩是狀態(tài)變量的泛涵.

16) 盡管已經(jīng)給出了對狀態(tài)變量的一些解釋，但是這個產(chǎn)品的強(qiáng)大之處在于如何簡化管理任務(wù)。

17) 本文用狀態(tài)變量反饋法對系統(tǒng)進(jìn)行了分析和綜合。

18) 研究一類最優(yōu)控制問題的求解方法，其狀態(tài)變量是某一種橢圓型偏微分方程的弱解。

19) 它們是對象原型的屬性，但是與狀態(tài)變量不同，它們具有清單17所示的默認(rèn)值。

20) 在車輛動力學(xué)分析的基礎(chǔ)上，建立了以縱向速度、橫向速度、橫擺角速度為狀態(tài)變量的車輛縱橫向耦合的動力學(xué)模型。

21) 在模塊的加載和卸載期間，模塊子系統(tǒng)維護(hù)了一組簡單的狀態(tài)變量，用于表示模塊的操作。