地方官員談車改：給了1000塊車補誰還下基層啊

公車補貼標準：司局級1300元/人/月

　　6月19日，深圳公車改革首批100 輛車公開展示，市民實地看車挑車。過去許多地方公車改革方案由于缺乏頂層設計、改下不改上等原因，改革先后陷入沉寂。

　　公車改革全面推開：司局級干部真沒公車坐了?

　　車改的好處是工資增加了，“畢竟公車私用主要是領導享用，跟我們沒關”。

　　在機關，往往是級別越高的人越不用出門，級別越低的人跑得越多，《意見》中規定車補按照級別來發放，其科學性和公性也引起議論。

　　“地方底基本完成，那不是還有一年?”

出門多，影響大

　　“截至昨天還是可以派車的。”7月16日下午，聽到中央和國家機關公務車改革的消息時，中央機關公務員張曉微對南方周末

　　這一天，公眾期待已久的公車改革自上而下全面推開。中辦、國辦下發《關于全面推進公務用車制度改革的指導意見》和《中央和國家機關公務用車制度改革方案》。中央和國家機關成為改革的“排頭兵”，副部級以下官員取消一般公務用車，普通公務出行將由公務人員自行選擇社會化的方式，適度發放公務交通補貼。

　　方案明確，中央和國家機關補貼標準為司局級每人每月1300元、處級每人每月800元、科級及以下每人每月500元。

　　對于地方地廳級及以下工作人員，《指導意見》似乎“網開一面”—省區市廳局正職的主要負責人，縣市區鄉鎮(正職)主要負責人，各地可以從實際出發，鼓勵他們參加車改。確因工作需要，可以采取實物保障的方式，但這樣就不能再領補貼了。

　　長期關注公車改革的湖北省統計局副局長葉青對南方周末記者解釋分析，實物保障可能會有兩種情況，一些地方取消專車后，可能組建政府小型車隊保證主要領導用車，另外就是使用租車公司的車，保證主要領導用車。用實物保障的花費可能比車改補貼要多，但這可以阻斷過度用車以及公車私用問題。

　　在國務院部委中，由于外事工作的特殊性，外交部的車輛保障最為充分。外交部有一個專門派車的交通處，對于司局級和處級干部來說，“日常公務、去機場，車輛都能保證。”對于這次車改，外交部一位處級干部總體贊成，但覺得“處級和科級干部的補助是不是應該再多一些，畢竟這些人跑腿多啊。”

　　另一位國務院某部委的處級干部小王，則對車改持歡迎態度。小王所在單位本身車輛有限，時公務出行，也未必能要到車，“基本上要靠自己想辦法”。他覺得車改的好處是工資增加了，“畢竟公車私用主要是領導享用，跟我們沒關系”。

　　相比來說，國家人社部的工作人員對于車改是“最淡定的”。按照國家發改委有關負責人的說法，中央和國家機關已有14個部門進行了車改，人社部即是其中之一。人社部一位科級干部李強告訴南方周末記者：“我的工資條上早就有300元車補，部里也取消了班車，部級領導以下一律不配公務用車。”

　　人社部公車改革之后，并未對日常辦公產生影響。時出門開會，李強多數選擇坐地鐵和公交車，幾個人一起去外地出差時也是分頭搭地鐵去機場，“以往去機場的快軌票錢還能報銷，今年出差包干后，這25元錢也要自理了”。對于司領導來說，“他們出去開會經常蹭部領導的車，打個電話說，如果方便就帶一下，不方便就算了”。

　　由于北京市實施購車限號政策，對于那些希望個人購車滿足公務需要的愿望恐怕多半落空。但李強發現，大多數司局級干部早在限購出臺前就買了車，“他們要是連個車都沒買也太慘了點兒吧”。

　　然而，張曉微所在的單位領導，可能未必覺得取消公務用車是個大問題。張曉微的許多領導都沒車，因為離家很，領導們多數騎自行車上下班，“就連一些部領導也不坐車，他們走路上班”。

　　她自己覺得這次改革對于自己影響不大，公車改革要看所在部門，“有些部門出門多，我不多”。

屢敗屢戰

　　公車消費在“三公”經費中一直占較大比例，國家發改委負責人的說法是，“中央和國家機關達60%左右，從各地公開的‘三公’經費看，地方比例更高。”

　　自從1994年，辦公廳、國務院辦公廳聯合發布《關于中央黨政機關汽車配備和使用管理的規定》以來，中國公車改革已經走過20年，一直處于“屢敗屢戰”狀態。

　　地方上，廣東1997年便已經開始改革試點，隨后浙江、江蘇、北京、湖南等地加入試點。特別是2005年到，副省級城市杭州從區里一直改到廳局級干部，公車經費節約了三分之一。

　　總體上看，由于關注度太高，許多地方改革方案一經公布，便引來正反輿論的雙重夾擊，加上改革本身缺乏頂層設計、改下不改上等原因，改革先后陷入沉寂。

　　長期呼吁公車改革的十屆、十一屆全國人大代表、湖北省統計局副局長葉青認為，“車改最大的阻力不是沒有制度，而是來自于車改單位的一把手，涉及官員的職務越高，阻力越大，因為車改觸動的恰恰是一把手的既得利益。”

　　3月，針對公車改革遭遇的難題，民革中央提交了《如何破解公車改革之困局》的提案，建議廳級以下官員全部取消專車，再次引發熱議。《政府工作報告》首次寫入了“規范公務用車配備管理并積極推進公務用車制度改革”的內容。

　　中共十八大后，中央高度重視公務用車制度改革，將此列入貫徹落實八項規定的重要任務之一，改革的“頂層設計”迅速推進。11月印發的《黨政機關厲行節約反對浪費條例》對公務用車制度改革的方向、原則、重點任務作出原則規定。政府工作報告提出，“今年啟動公務用車制度改革”。

　　4個月后的7月16日，國家發改委有關負責人在接受新華社記者采訪時表示：“根據、國務院的部署和要求，國家發展改革委、國管局牽頭，中直管理局、財政部、人力資源社會保障部、審計署等六個部門組成工作班子，在廣泛征求意見的基礎上，研究起草了《意見》和《方案》。”

不可能一刀切?

　　相對于中央和國家機關司局級干部，本次《意見》對于地方廳局級及以下正職干部參加車改只是“鼓勵”，態度相對溫和。但葉青表示，現在搞群眾路線教育活動，廳局級正職及縣市區鄉鎮正職干部從自身形象考慮，從追求個人進步考慮，可能大多會參加車改，不選擇實物保障，“關鍵現在很多干部都會開車，參加車改難度不大”。

　　本次公車改革在取消一般公務用車的同時，將保留必要的機要通信、應急、特種專業技術用車和符合規定的一線執法執勤崗位車輛及其他車輛。

　　一位地方處級干部看到方案后，心里開始打鼓，不知道他所在的公路局算不算特殊行業。《意見》對地方補貼標準規定了上限，即：邊疆少數民族地區和其他邊遠地區補貼標準不得高于中央和國家機關標準的150%，一般地區不高于130%。這位處級干部自己算了一筆賬：中央800，地方就是1040，“1000塊錢誰去工地啊?”

　　在機關，往往是級別越高的人越不用出門，級別越低的人跑得越多，《意見》中規定車補按照級別來發放，其科學性和公性也引起議論。國家行政學院公共管理學部教授顧安對南方周末記者說，車補完全按照級別發放值得商榷，因為不同部門之間的業務量不同，“都是處長，外出的頻率完全不一樣。”

　　《意見》對地方車補規定上限，也成為爭論焦點，對于受訪的地方干部來說，補貼肯定是多多益善。華南一位處級干部對南方周末記者說，“中央《意見》出臺前，我們自己的方案早就報到省里了，處級好像是2000至2500元，珠海的方案是3500元。”他認為地方要與中央有所不同，不應該一刀切。

　　深圳一位公務員也在微博上抱怨：全國各地的物價和交通費用情況差距很大，在深圳，打個車隨隨便便就得二三十元，哪怕坐個地鐵也得六七元，跟北京能一樣嗎?

　　但湖北省統計局副局長葉青認為，這次車改方案的亮點之一，恰恰是“補貼比較合理”。司局級干部1300元一月，葉青本人作為副廳級干部，現在每月的車補是1200元，“憑良心說是夠的”。他認為，有人嚷著不夠，“那是沒有意識給的車補是公務補貼，不是福利，不能將私人出行也算進去了。”

　　葉青建議，大家出行應遵循“3510”原則，3公里走路，5公里汽車，10公里開車，“肯定夠”。

　　對于取消的車輛，未來主要通過公開拍賣等方式公開處置。國家行政學院經濟學部主任張占斌說，一般公務用車全部取消后，拍賣需要一個過程，但給全部公務員發車補，是一筆不小的財政開支，有些財力不強的政府能否拿得出這筆錢是個問題。

　　“別以為車輛是件小事，涉及的問題是方方面面的。”張占斌認為公車改革也是全面改革的一個內容，“地方的車改各自為政，這次中央終于完善了總體方案，算是啟動了。”國家行政學院公共管理學部教授顧安也認為，這次中央出臺車改方案的最大價值是“已經開始做了”。

　　此次中央《意見》中，改革有明確的時間表。中央和國家機關力爭底前完成，地方黨政機關在底前完成，用兩到三年時間，完成包括事業單位、國企和國有金融企業改革。

　　“地方底基本完成，那不是還有一年?”上述華南處級干部對這一意見的執行持觀望態度，仍然覺得基層在現實操作中“不可能一刀切”。