公車改革的影響力

公車：檢驗改革的勇氣和智慧

　　中央和國家機關在編在崗司局級及以下工作人員

　　地方地廳級及以下工作人員

　　通過公開拍賣等方式公開處置

　　處置后的收入，扣除有關稅費后全部上繳中央國庫

　　事業單位、國有企業和國有金融企業處置收入，按國家有關財務管理制度執行

　　日，國家出臺的《關于全面推進公務用車制度改革的指導意見》(以下簡稱《意見》)和《中央和國家機關公務用車制度改革方案》(以下簡稱《方案》)引發各界關注。其中明確，取消副部級以下領導干部用車，取消一般公務用車。

　　“本輪公車改革將涉及約80萬輛全國公務用車、6400輛中央國家機關本級公車。”財政部財政科學研究所所長賈康指出，車改到位之后，每年因車改減少的支出將超過1500億元。

　　有關專家指出，降低行政成本，減少財政支出，提高工作效率，建立一個廉潔、高效的政府，是公車改革的重要目的。而另一方面，在公務車數量大幅壓減的情況下，如何更好保障公務活動順利開展、提高辦事效率，則需相關制度措施同步跟進。

標準已定：各地如何“因地制宜”?

　　據有關專家測算，目前每一輛公務用車的運行成本(包括司勤人員的工資、福利)每年至少在6萬元，有的甚至超過10萬元。統計顯示，目前，公車消費在“三公”經費中占比較大，中央和國家機關在60%左右，從各地公開的“三公”經費預算中，遼寧、天津、北京、山西等省市的公務車消費所占比重都超過了70%。

　　一個時期以來，車輛配備范圍過大、運行管理成本偏高、公車私用等車輪上的鋪張浪費問題，備受詬病。新的改革方案明確，我國將取消副部級以下領導干部用車，取消一般公務用車;普通公務出行社會化，適度發放公務交通補貼。中央和國家機關車改公務交通補貼標準為：司局級每人每月1300元、處級每人每月800元、科級及以下每人每月500元。

　　“早在2004年，我們就進行了公車改革。”山東省一名鄉鎮公務員對記者說，“作為一名科級人員，我們的補貼標準也從每月300多元提高到目前的1200元。聽起來很多，但是，對于很多鄉鎮工作人員來說，有時候一下村就是幾十公里，這樣的補貼標準還是不夠。下一步，如何更好滿足公務出行需求，還需要出臺配套政策。”

　　此次出臺的《意見》明確規定，地方公務交通補貼標準不得高于中央和國家機關補貼標準的130%，邊疆少數民族地區和其他邊遠地區標準不得高于中央和國家機關補貼標準的150%。對此，國家發改委有關負責人也指出：“下一步，各地根據交通成本等相關因素變化情況，公務交通補貼標準可適時適度進行調整。”

　　國家行政學院教授汪玉凱則認為，此次公車改革雖然方案出臺，但是否能夠得到認真的落實，仍需進一步細化。從地方層面來講，中國地域遼闊，各地政府工作所面臨的具體環境差別很大。

　　由于是全國性的改革，各地實際情況不同，公車改革方案并沒有制定統一的標準。國家發展改革委副主任連維良表示，行政經費的節約是最基本的原則。改革后的公務交通補貼，只用于保障最基本的公務出行，是改革性補貼，而非福利。

　　汪玉凱分析說，未來，地方上的公車改革不應以行政級別來簡單制定。地方各廳局部門一把手要不要配車，還要繼續研究。“按照崗位配車，可能比按照級別配車更符合實際，更有可操作性。我們更需重視的是基層的改革方案。如果能將實施方案與日常工作有機地結合起來，相信公車制度改革會更加順暢。”他說。

車輛減少：怎樣防止“能不出門就不出門”?

　　從1994年中辦、國辦聯合頒發《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》開始，公務車改革已歷經20年。從杭州、溫州的“貨幣化模式”到廣東部分地區的“半貨幣化模式”，再到江蘇部分地區的“購買服務模式”，公車改革在艱難中探索前行。

　　某省會城市的一個行政區，曾試圖啟動公車改革，但大部分干部要坐車不要補貼，改革遭到一半中層干部抵觸，最終不了了之。“改革難，難在利益固化。”對公車改革問題有過多次建議的全國政協委員、安徽省工商聯主席李衛華說，“改革的原則、方向和基本政策必須統一制定，此次出臺國家層面的公車改革指導意見非常重要。有令即行是關鍵。”

　　東部某省的一名基層公務員表示，各地此前的貨幣化改革試點發放面積過廣，甚至涵蓋了所有政府工作人員，發放標準簡單化—僅根據職級一個因素來決定車補標準。下一步要特別防止車改產生新的不正之風，“要防止杜絕腐敗不成，再生另一項腐敗的問題”。

　　公務車是國家黨政機關、企事業單位或社會團體用國家公共財政購置的，用于公務活動的車輛。設立公車制度的目的，是更好地服務公務活動、提高辦事效率。公務車制度改革，從政府自身改革做起，有利于樹立黨政機關廉潔形象，提升政府公信力。但另一方面，隨著取消副部級以下領導干部用車，取消一般公務用車，會否助長“能不出門就不出門”的現象?

　　對此，中國經濟體制改革研究會會長宋曉梧指出：“同樣級別的干部，拿的工資都一樣，也不乏"能少干就少干"的現象。”他同時指出，要經常去邊遠地區、去農村出差的公務員，應當切實考慮保障他們的用車問題，特別是去一些現在公共交通網絡還沒有覆蓋到的地方，可以考慮組建公務車隊或包租出租車。如果組建公務車隊，也要按市場規則運營。現在公共交通的社會化服務可以基本保障公務員的出行需求。此外，與過去相比，有私家車的公務員比例大幅度提高，拿了交通補貼，也應當用在公務上。

政策聯動：如何打好“組合拳”?

　　公車改革，必然要觸動利益，只有敢于打破固有利益格局，才能堅定不移推進改革。這印證了當前的改革已進入深水區。

　　“因為單位公車少，預約不上，我現在正在乘坐公交車去辦公事的路上。”一位基層公務員對本報記者說，對于級別較高的干部，此次公車改革動了他們的“奶酪”。公車改革會砍掉既得利益者的福利，推行起來肯定會有難度。希望接下來，改革能動真格。

　　回顧20年公務車改革歷程，很多地方在摸索中感受到改革之艱。

　　例如，，廣東擬推行貨幣化改革，但如何制定補貼標準、如何防止改革效果打折、怎樣向公眾解釋，都是決策者們面臨的問題。在已經試點改革的城市中，不僅對“官越大出差越多”作為設定補貼的基本思路有爭議，如何改變公眾“車改等于公務員加薪”的看法也讓決策者頭疼。2008年，遼寧省遼陽市弓長嶺區進行公車貨幣化改革，區委、區政府正職每年補貼8萬元，區人大、政協正職每年補貼6.5萬元，就曾被質疑“變相加薪”。

　　此次，公車改革方案塵埃落定，但如何推進落實，還需形成合力。“公車改革雖然是一項具體改革事項，但也是一項涉及面較廣的系統改革，是制度創新的改革。”國家發展改革委有關負責人強調。

　　有關專家指出，公車改革關鍵是要確保制度公。宋曉梧表示，公車改革的箭終于離弦，但這支箭能否正中改革目標的靶心更加重要，而這取決于關鍵性環節政策的制定。

　　“有效的監督很重要。”李衛華說，“要將公車改革置于公眾的監督之下，對公車私用行為實行"零容忍"，發現一起處理一起，重拳出擊。”例如，香港的公務用車有統一號牌標志，澳門的公車則在車輛前后噴涂了所屬單位名稱。借鑒港澳做法，公車統一車型，統一涂裝，統一顏色，便于公眾監督。

　　“公車改革絕不是將車輛統一管理或是發發補貼那么簡單。”江蘇省委黨校沈林榮研究員認為，公車改革只是整個職務消費改革以及公務人員薪酬福利制度改革中的一個部分。在改革中還需要和財政體制改革進行政策聯動，將公車改革與完善公務員工資制度、健全財政轉移支付制度等深化財政管理體制的制度結合起來，發揮政策“組合拳”的優勢。改革本身就是漸進式的，應穩妥推進。“我們有理由相信，改革過程盡管曲折，但前景依舊光明。”